我国散装水泥船舶运输的发展与展望

么国徽 装水泥貂铂运输的发展与展望张剑锋相对传统的袋装水泥而言,采用散装水泥有很大的社会经 济效益。世界上工业发达国家早在6 0至7 0年代就已完成了水泥由袋装到散 装 的改革。我国是水泥生产大国,1995年水泥产量超过4.4亿吨,已连续多年位居世界第一。但散装水泥的推广应用程度同发达国家相比有很大差距,而且,在运输方式上也是大相径庭。在铁路、公路、水路组成的散装水泥综合运输体系中,世界工业发达国家主要是依靠水路船舶运输,而我 国散装水泥船舶运输能力最薄弱。本文 旨在通过分析散装水泥发展优势及其船舶运输在综合运输体系中的特点,探讨我国散装水泥及其船舶运输的发展前景。一、散装水泥 的 发展优势与现状用散装水泥来取代传统的袋装水泥,是水泥工业的一项重大技术进步,能带来很大的社会经济效益,被誉 为是利在当代,功在 千秋的事业。发展散装水泥,从总体来看至少有以下三大优势:1.节约包装费用,保证水泥质盆,减少流通中损耗每生产一万吨散装水泥,企业可节约包装物及包装过程中的人力、设备、电力折合人 民币30多万元。袋装水泥在正常情况下只能存放3个月,散装水泥可储存半年以 上。袋装水泥在贮运过程 中,容易受潮,发生风化、变质、结块,造成质量下降,甚 至报废。在199 4年间,四川省某航运公司在运送30 0吨袋装水泥至万县途中,因遭雨淋,全船水 泥报废。又如 在今年6一7月,贵州省40多个县市暴雨成灾,水泥 企业直接经济损失2000多万元。其主要原因之一是大量成品水泥受淹报废,而水泥厂与中转库的散装水泥却几乎无损。袋装 水泥 由包装到 使 用,至少要经过4次以上倒运,纸袋破损率近1 0%。近年来,因纸袋供应紧张,质量下降,致使破损率大幅度提高,有时甚 至达到3 0%。而散装水泥通常采用密封运输、贮存,几乎没有损耗。2.节约能源,保护森林资源,减少环境污染每使用一 万吨散装水泥,可节省水泥包装纸袋60吨,折合造纸用的优 质木材33 0立方米,节约电力7.2万度,标准煤 7 8吨,烧碱2 2吨。我国水泥年产量数亿吨,而木材资源又很缺乏,森林覆盖率只有 1 4%,若全年生产5亿吨水泥中有90%用散装,节约 的木材就相当于全国木材年总产量的1/ 5左右。由于袋装水泥的纸 袋破 损率较 高,加 之装、拆包过程中的粉尘飞扬,严重污染了环境,而使用散装水泥就可完全避免这种情况。3.改善作业条件,提高生产率,促进施工建设现代化生产袋装水泥,企业要投入大量人力、物力去完成装包、装车工作。如广东云浮水泥厂从法国引进日产熟料2 000吨现代化生产线,成 品水泥装包工序中的两台6咀式回转装包No.12张 剑锋:我国散装水泥船铂运 输的发展与展望机,需配备8 0一10 0名工人,三班连续作业才能完成生产任务,而且工人劳动强度大,工作条件差。而生产散装水泥 只需8一1 0人便可完成输送及装车作业。此外,袋装水泥从出 厂到使用,要经多次倒运装 卸,需用 很 多搬运工人;采用散装水泥则 可 实 现机械化作业,从而可大幅度地提高劳动生产率,改善工人作业条件。推广应用散装水泥,给大力发展商品混凝土提供了条件,从而可有效促进施工建设的现代化进程。传统的施工建设中,使用的混凝土常采用现场搅拌“小作坊”生产方式,导致建设工期长,劳动强度大,施工效率低,与城市经济、社会建设的迅速发展 和现代建筑“高、大、深”的要求不相适应;配料计量不准确,搭配比例不稳定,且易发生偷工减料、以次充好现象,从而降低混凝土质量;容易造成毁街占地、噪声扰民,增加道路交通负担,并造成粉尘飞扬,污染城市环境。因而,发展商品混凝土,作 为一种先进的社会化大生产方式,是实现建筑生产工业化、现代化的必由之路。6 0一 70年代,在 一些工业发达国家,散装水泥的装、运、卸、储系统就已得到迅速发展,实现了水泥生产、运销的高度散装化。美国、日本、德国、挪威、瑞典、丹麦等发达国家的水泥散装率已达到8 0% 9 5%。在国际水泥贸易市场上,散装水泥早已被广泛接受,北美、中东地区等一些传统水泥消费市场已不接受袋装水泥。我国散装水泥的应用起步也很早,6 0年代,国家经委就将“推广使用散装水泥”列入“全国64项重大技术革新、技术革命项目”之一,并相继在三门峡、新安江、丹江口等大项水利工程建设中使用。由于种种因素影响,相对急剧增长的水泥总产量而言,散装水泥的发展速度过于缓慢。198 5年2月2 5日,国务院国发198 5 第27号文件批转 了(国家经委关于加快发展散装水泥意见 的通知,确定了“限制袋装、鼓励散装”的方针,明确了发展散装水泥专项资金的来源,规定了对散装水泥实行低于袋装水泥 税率的优惠政策。从此,我国散装水泥 的发展进入了一个新的历程。从198 6年到1995年1 0年间,在水泥年产量 由161 75万 吨猛增 到4 456 2万吨的情况下,水泥散装率仍由8.3 %增 加到 1 3.09%。在这1 0年,全国 累计使用散装水泥3 115 9.4 4万吨,创综合经济效益152.7亿元。二、散装水泥运输方 式的发展及其特点水泥生产是运输密集型工业。长期以来,我国水泥工业的原料及其产品主要依靠铁路运输,年运输量在大宗物资运输 中居第三位,仅次于煤与石油。但目前铁路运输十分紧张,在现有的4 00多个铁路区段中,其中一半以上利用率已超过9 0%,总体能力只能满足运量需要的5 0% 一7 0%。而 且铁路运价较高,水泥属低值大宗货物,运输费在其总成本中占有较大比重。一吨水泥的出厂价为一吨钢材的1 0%左右,以运距50 0公里计,水泥的铁路运输成本相当于出厂价的1 3%,而钢材的铁路运价在同样条件下相当于 出厂价的2 %左右。在铁路、公路、水路综合运输体系中,船舶运输的特点是运量大、运输成本低,尤其适合低值大宗货物 的中、长途运输。早在6 0一7 0年代,船舶就已成为世界工业发达国家散装水泥运输的主要工具,散装水泥的水运比例高达70 % 一 90 %,许多水泥厂都拥有 自己的运输船队,水泥的国际贸易基本上都采用船舶运输,只有内陆中、短途贸易才用火车、汽车运输。到1990年,仅日本一国就拥有各种专用散装水泥船17 6艘,总吨位超过4 4万吨,船舶吨位小至几百吨,大到万余吨,还有数万载重吨的散装水泥兼运船。我国有32000公里的海岸线,且江河湖泊众多,并拥有3 30个 内河港口及5 6个沿海港水运管理1996.口。内河港口有1667 0个泊位,其中千吨级泊位107 0个。沿海港口有10 02个泊位,其中万吨级泊位26 1个,七千吨级泊位3 1个,五千吨级泊位 5 3个。可见我国具有发展水运的有利条件,并尤以长江、珠江流域内河水运更为得天独厚。截止 到1995年,我国共拥有散装水泥专用运输船17 6艘,其中大部分是小吨位 内河运输船。相对同期拥有的3136节专用列车和10 320辆专用汽车而言,我 国散装水泥的船舶运输能力确实相当薄弱。近年来,散装水泥船舶运输的独特优势已引起国家有关 部 门和水泥产销企业 的重视。国内贸易部赴德国散装水泥技术考察团的报告中指出,要特别重视发展散装水泥的水运工作;国家科委在 中国科技政策指南 中明确指出,要抓紧研制、开发散装水泥专用运输船;中国船舶工业总公司亦将其列 为七种国家急需重点发展的船舶之一,专门组团考察了丹麦、德国的散装水泥船舶运输系统技术,并组织力量对大型散装水泥海运船舶技术进行了重点攻关;位于我国内河水运发达地区的江苏省船舶工业公司,在省交通厅的支持下,对适应我国水运现状 的散装水泥船运技术进行了重点研究,并在成功地批量生产单体气卸式散装水泥船的基础上,推出了适合江海直达及内河水网运输的各类正、负压气卸式散装水泥船舶系列;1995年以来,上海浦 东开发区开始有计划、有步骤地发展散 装水泥中转企业,到目前为止,共建有 中转站1 6家,还有,家即将投运,综合年设计中转能力32 5万吨。中转站大多建在黄浦江和内河边上,充分利用了四通八达的水运交通条件;深圳蛇口港散装水泥集装站投资1.4亿元,建成目前我国最大的散装水泥中转库,库容量6万吨,设计能力12 0万吨/年;南京长江水泥(集团)公司和黄石华新水泥股份公司同外商合作,分别于去年和今年利用两艘200 0吨散装水泥船开始 向上海运销水泥;芜湖长江轮船公司购买的150 0吨进口二手散装水泥船今年初也已满载水泥运销南方沿海地区;而地处长江三角洲的苏州“金猫”水泥有限公司更是紧紧抓住这一优势来发展自己,他们在已有六支散装水泥船队的基础 上,去年又向江苏省船舶工业公司锡山市造船厂购入3 0艘共计300 0吨散装水泥专用船。三、我国散装水泥及其船舶运输的发展前景推广使用散装水泥能带来巨大的社会经济效益,它已成为水泥工 业现代化的重要标志。自199 0年由当时任上海市市长的签署的上海市人民政府第2 6号令颁布(上海市散装水泥管理办法以来,全国许多省、市地方政府纷纷出台了新形势下发展散装水泥的具体政策,19% 年3月1 7日八届人大四次会议批准的我国(国 民经济与社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要)将“提高水泥散装率”列入了国家中长期规划,从而,市场推散和依法治散将使 我国散装水泥发展工作进入持续、快速增长的轨道。最近几年,我 国水泥产量增 长很快,199 5年水泥总产量已达4456 1万吨,全国拥有散装水泥专用火车、汽车、船舶及各类中转库形成的综合配套能力为6200万吨,仅占水泥生产能力的 1 4%。距“九五”计划要求的20 %散装率还有相 当差距。根据目前水泥总产量的增长速度,要达到这一要求,按保守的估算,今后几年还需增加散装水泥综合配套能力500 0万吨。从我国综合运输体系中各种运输方式的·现状分析,散装水泥船舶运输能力播要,也必将会得到迅速增强。可以预见,散装方式是我国水泥发展的必由之路,而散装水泥船舶运输更有着广阔的发展前景。